Padlóra küldve

Szórt bevonatok helyettesítik a tekercses padlóburkolatokat a legmodernebb kompozit elektromos buszokban

2016. április 27., szerda, 21:42

Címkék: autóbusz bevonat BKV buszgyártás elektromobilitás elektromos busz evopro Modulo Ostorházi Bevonattechnikai Kft. padlóbevonat

A szocializmus idején szinte minden környező országnak volt saját autógyártása, míg Magyarországnak a buszgyártás jutott – kárpótlásul. Az Ikarus 200-as sorozata a mai napig világrekorder az eladott darabszámok terén, ma viszont döntéshozói szinten is számos olyan véleményt hallani, hogy „autóbuszgyártást ma Magyarországon nem lehet gazdaságosan működtetni”. A pesszimista felhangokkal nem törődve az evopro-csoport néhány év alatt a legmodernebb kompozit szerkezetű, elektromos autóbuszokat hozta létre szinte a semmiből. Az elektromobilitás versenyképességéhez a járművek high-tech bevonatolási technológiája is hozzájárul. A Modulo elektromos buszok fejlesztéséről Laskói József, a MABI-BUS Kft. termeléstervezési vezetője és dr. Ostorházi László, az Ostorházi Bevonattechnika Kft. vállalkozási ügyvezetője beszélt a TechMonitornak.

Hogyan jutott el az evopro a buszgyártásig?

Laskói József: Nagyjából 2010-től kezdve speciális helyzet alakult ki a magyar buszgyártók között: a közbeszerzési stop miatt legtöbbjük abba is hagyta a termelést, vagy kivonultak a magyar piacról. Az evopro nem buszgyártó vállalkozás, a fő tevékenysége az ipari automatizálás, de tudatosan mozdult az elektromobilitás irányába. Ennek preferált szegmense a tömegközlekedés, így indult el az elektromos buszok fejlesztése részben önköltségből, részben pályázati forrásokból.

A BKV számára készülő Modulo C autóbuszok gyártócsarnoka

A moduláris felépítésű elektromos autóbuszcsalád egy önhordó kompozit karosszériára épül, és 2014-ben készült el mind az elektromos, mind a hibrid változat, amikor már erősen éreztette hatását a gyártói vákuum. Az evopro-csoport megvásárolta a NABI budapesti telephelyét, és a létrehozott MABI-BUS Kft.-be integrált több volt buszgyártó vállalkozást (Lanta Kft., ARC Kft.) is, ezzel egy időben az összegyűlt tudást és tapasztalatot is összegyűjtötte. 2015 elejére már gyártó cégként acél- és kompozit buszos termékkör alakult ki, az acélvázas buszok (Modulo M) az ARC-Ikarus busztípusra épülnek, a kompozit buszok (Modulo C) pedig saját fejlesztésnek számítanak. Tavaly nagyjából fele-fele arányban mintegy 50 darab buszt készítettünk el, idén 150–200 darab gyártása a cél. Az acélbuszoknak sokkal kialakultabb, tradicionálisabb piaca van, így várhatóan 2016-ban darabszámban az acélvázas buszok jelentik majd a fő termékcsoportunkat, de termelési értékben ezt már nem lehet határozottan kijelenteni, hiszen a kompozit buszoknak sokkal nagyobb az értékük (egy elektromos autóbusz nagyjából 2-2,5-szörösébe kerül, mint egy acélvázas dízel autóbusz). Ötéves előrejelzésünk szerint már a kompozit buszok fognak előtérbe kerülni, mert egy európai megatrend szerint a nagyvárosi buszparkokat részben vagy egészben elektromos buszokra akarják lecserélni.

A közeljövőben több nagyváros is kompozit elektromos buszok beszerzésére ír majd ki közbeszerzéseket, hiszen a CO₂-kibocsátás kötelezően előírt mérséklésére a közösségi közlekedés emissziócsökkentése ideális terepnek számít. A keleti piacokon is szóba kerülhet az elektromobilitás, de ebben a régióban elsősorban a gázüzemű kompozit autóbuszokra mutatkozik komolyabb kereslet. Figyelembe kell venni azt is, hogy télen Moszkvában –20–30 °C is lehet, ami nem éppen ideális környezet az elektromos meghajtás számára. Ami fix, az a jármű keresztmetszete, de a hossz, a belső elrendezés, a hajtáslánc, a felszereltség vevői igényre szabható.

Acélvázas vs. kompozit szerkezetű kialakítás. A kompozit modulokat 20-25 percenként ragasztják egymáshoz.

Milyen gyártási eljárással jön létre a kompozit szerkezet?

Laskói József: A busz egész szerkezetét tekintve elég magas a magyar beszállítói arány, a futómű például Rába-termék, de az üvegek, ajtók, kapaszkodók, a műszerfal mind magyar gyártótól érkeznek. A hajtásláncban a Siemens fejlesztését választottuk, az acéllemezeket és sok egyéb acél alkatrészt házon belül állítunk elő. A kompozit elemek szériagyártása az orosz Kompozitok Nanotechnológiai Központjában (NCC) történik, amik összeragasztás után egy szinte elpusztíthatatlan „dobozzá” állnak össze. A kompozit szerkezetekben használt balsafa helyett – ami kitűnően vizsgázik például a hajóépítésben – mi a zártcellás műanyag habokat preferáltuk, így kizárhatók a pára vagy vízszivárgás által okozott károk, és garantálható a hosszú élettartam. A kompozit karosszériaelemek egy csiszolóüzembe kerülnek, ahol a felület-előkészítés zajlik. A modulokat ezután 20-25 percenként ragasztják egymáshoz, maga a buszváz tehát három óra alatt elkészül, a kisebb elemek beragasztása miatt nyúlik a folyamat négynaposra. A ragasztásnál két darab pisztollyal dolgozunk, és többféle ragasztót használunk, hosszabb nyitott idejűtől (100–120 perc) a 10-15 perces változatokig, ez utóbbiakat a kisebb elemekhez. A karosszéria száradás után mechanikusan már nem választható szét, dobozszerkezetként viselkedik, nem horpad és törik, hanem ütközés után rugalmasan visszaáll az eredeti formájához. Gyakorlatilag nem kell javítani, de szükség esetén vákuuminfúziós eljárással lokálisan visszaépíthető.

Szabad formájú szerkezet előre betervezhető elemekkel

Miként vetődött fel a szórt bevonatok alkalmazása?

Laskói József: A szabad formájú szerkezet nem igényel később felszerelendő elemeket, minden előre betervezhető, így minél kevesebb független szerkezeti vagy bevonati alkatrészt használtunk. A karosszéria önhordó, ezért sem külső, sem belső lemezelést nem igényelt. Kívül elegendő az autóipari festés, de az utastérben elengedhetetlen a karc- és kopásálló, csúszásgátló, takarítható és javítható kialakítás. A bevonatokra nagyon speciális követelmények vonatkoztak. Nem a klasszikus buszgyártói megoldást választottuk, ami során a vázszerkezetet előre gyártott padlóburkolóval borítják be (ez korábban csúszásmentesítő szemcsékkel megszórt PVC-t jelentett), hanem szórt technológiát kerestünk. Ez utóbbi sokkal jobban megköt a padlófelületen, teljesen homogén tud lenni, bármilyen komplex geometriát hézagmentesen lefed, így később a tisztántartást is nagymértékben megkönnyíti.

A legkritikusabb felület ebből a szempontból a padló, amihez a Polinvent Kft. és az Ostorházi Kft. közös fejlesztésével sikerült megtalálnunk a megfelelő bevonatot. A próbaszórások már elsőre is kiválóan sikerültek, minimális módosításokat kellett elvégezni a technológián, és a mai napig is e két cégre bízzuk a padlók bevonatolását. Mi csak a festőkamrát biztosítjuk, minden más technológiát és személyzetet az Ostorházi Kft. biztosít. A szórás két óra alatt megvan, sokkal gyorsabb, mint adott esetben egy padlóburkolat felragasztása lenne. Már felmerült az is, hogy a jelenlegi PVC-padlók helyett az acélvázas buszoknál is a kompozit buszoknál sikeres padlóbevonatolást alkalmazzuk.

Kompozit karosszéria a festőkamrában

Dr. Ostorházi László: Csaknem tízéves vasútijármű-bevonatolási tapasztalatszerzés után talált meg minket a Modulo autóbuszok padlóbevonatolási kérdésköre. Az elektromos autóbuszok padlóbevonatának elkészítése egyszerre volt kutatás-fejlesztési és kivitelezési kihívás. Az alapanyagot a Polinvent Kft., a szórástechnikát pedig az Ostorházi Kft. fejlesztette ki. Ezúttal nem fém, hanem kompozit felületre kellett egy nagyon esztétikus, strapabíró, olcsó és könnyen felvihető bevonatot elkészíteni. Egy kétkomponensű, melegen szórt, 100% szárazanyag-tartalmú, tetszés szerint színezhető alapanyagot használunk, amit 1,5 mm vastagságban szórunk fel a felületre, és saját anyagától csúszásmentes, hasonlatos a narancs héjához. A bevonat ellenálló képessége elképesztően nagy, a bányagépek kopófelületein is hasonlót használunk, de eredetileg NATO-fejlesztésként indult, többek között a tengeralattjárók külső burkolatán alkalmazták.

Mindannyian láttunk már olyan buszokat, ahol a padlófelület már elkopott, vagy levált a padlóról, és az összehegesztéseket eleve lécekkel és csavarokkal zárják le. A szórt bevonat pontosan az adott geometriára készül, figyelembe véve az üléseket, a kerékjáratokat, a motorteret stb. Ilyen komplex struktúra esetén egy hagyományos tekercsből szabott burkolat csak nagy kompromisszumok árán lenne használható.

Karc- és kopásálló, csúszásgátló, takarítható és javítható utastéri bevonat

Mit kellett módosítani a hagyományos felhordási technológián?

A műanyag bevonatok hagyományos felhordási technológiái (ecset, henger, szórópisztoly) nem jöhettek számításba. Az alkalmazott berendezés a komponenseket külön-külön recirkulálva 60-70 °C-ra melegíti fel, majd adott nyomáson egy csőkötegbe, végül a szórópisztolyhoz továbbítja. A komponensek összekeveredése a fúvókában történik, és mire a felületre ér, már elkezdődik a térhálósodás. Az extrém gyors megszilárdulás miatt a kiszórási technológia merőben különbözik a korábbi felhordási eljárásoktól.

Milyen, az elektromobilitást érintő fejlesztéseken dolgoznak jelenleg?

Laskói József: A padlóbevonatra különböző piktogramokat kell elhelyezni – ez a prototípusoknál nem volt elvárás –, de erre is kifejlesztették a megfelelő bevonatot. A motortér elektromágneses árnyékolását végző bevonat is elkészült már, biztató eredményeket hozott, hiszen az eddig használt lemezekhez vagy kasírozáshoz képest a szórt felület teljesen monolitikus, nincsenek rések, ahol az elektromágneses sugárzás ki- vagy bejuthatna, ráadásul nagyon rövid idő alatt elkészül. Fontos biztonsági előny, hogy a bevonathoz nem szükséges rögzítőelemek alkalmazása sem, amelyek leesve akár a motor meghibásodását is okozhatják.

Dr. Ostorházi László: Egy másik ilyen fejlesztés egy habosított, 1-1,5 mm vastag, soft touch érzetű, antigraffiti hatású utastéri bevonat, ami szintén nem került még át a szériagyártásba.

Hagyományos buszok felújítása során is alkalmazzuk ezt a fajta padlóbevonatot, de már a hazai vasúti beszállítók is érdeklődnek a technológia iránt, és több példa van már annak alkalmazására. Büszkék vagyunk arra, hogy ebben a fejlesztésben részt vehettünk, és biztosak vagyunk abban, hogy a jövő az elektromobilitásé, a mostani befektetésünk tehát hamarosan megtérül majd.

Molnár László